КОНСТРУКТОР МАШИН АБСОЛЮТНОЙ ПРОХОДИМОСТИ

Вездеходы Грачева

Истерия военного противостояния стала причиной того, что мы сами не признаем шедевры отечественной техники, а в остальном мире эта техника имеет стойкий отрицательный образ – взять, к примеру, БМП – «братская могила пехоты» или те же «СКАДЫ» в Ираке. Что тогда говорить об уникальных опытных или малосерийных образцах, известных узкому кругу специалистов. Каждый раз, проходя мимо шеренги автомобилей СКБ ЗИЛа, понимаешь, что для большинства людей этих машин просто не существует. Случайно в плачевном состоянии они дожили до наших дней, и еще труднее создать тот счастливый   случай, который сохранит их в будущем. Поэтому нелишне напомнить о выдающихся конструкциях вездеходов, созданных Виталием Андреевичем Грачевым, и хранящимися до поры, до времени в нашем музее.
Одним из итогов Великой Отечественной войны стало наше очевидное отставание от Германии и наших союзников – Англии, и тем более от США по армейским колесным тягачам. В СССР машин такого класса просто не было. Самыми мощными тягачами стали поставлявшиеся по ленд-лизу в нашу страну автомобили «Daimond» с трехосными прицепами грузоподъемностью 45 т. Даже после войны они использовались в освоении севера, работали на Якутском тракте.
Изменить ситуацию были призваны Специальные конструкторские бюро (СКБ), созданные в НАМИ и на ведущих отечественных заводах. На ЗИСе такое СКБ с 1954 г. возглавил В. А. Грачев, основоположник инженерной школы машин высокой проходимости, земной Королев по таланту и закрытости своих работ. Неудивительно, что спустя несколько лет судьба сведет двух конструкторов в космической программе.
Свое СКБ В.А. Грачев нацелил на решение задач по всему комплексу исследовательских, экспериментальных и конструкторских работ. Изучались новые компоновочные и силовые схемы, воздействие на разнообразные, в том числе слабонесущие грунты. Создавались новые узлы и агрегаты, различные типы трансмиссий и герметичные корпуса.

ЗИЛ-134 на испытаниях

Технические новшества, отработанные на ряде ходовых трех- и четырехосных макетов, нашли свое воплощение в конструкции ЗИЛ-134, построенном в 1955 г. Машина имела равнорасположенные в базе четыре оси, гидромеханическую коробку передач, самоблокирующиеся дифференциалы, широкопрофильные шины с регулируемым давлением. Управляемыми были колеса двух передних осей. Традиционная для колесных вездеходов компоновка позволила по ряду параметров превзойти показатели проходимости гусеничной техники. Это стало открытием тех лет, но для конструктора такой путь себя исчерпал – впереди могла быть только известная нам эволюция – больше мощность, число осей, блокировок и так далее, все, что мы наблюдаем в отечественной и зарубежной технике, где решающим является качество и технологичность безумного количества шестерен, шлицов, шарниров.
Переход к нетрадиционным компоновочным решениям в размещении силовых агрегатов с использованием бортовых трансмиссий позволил Грачеву достичь поразительных показателей соотношения проходимости и грузоподъемности колесных машин. Эта концепция стала визитной карточкой конструктора и его инженерной школы.
Первая же машина, построенная на этих принципах в 1958 году, буквально совершила революцию в технике. Четырехосный транспортер ЗИЛ-135 имел амфибийный корпус, средние оси сдвинуты к центру, управление осуществляется за счет разворота колес крайних осей в противоположные стороны. Два двигателя с автоматическими коробками передач, установленные по бортам, служили приводом трансмиссии своего борта. Святая простота такой схемы позволяет отказаться от дифференциалов. Вес перевозимого груза равен весу машины, то есть удельная грузоподъемность была равна единице. Транспортер плавал, выдерживал ракетные пуски, не терял подвижности при потере двух любых колес или одного двигателя – абсолютно рекордные показатели.
В апреле 1960 г. по такой же схеме выполнили уже не плавающее шасси ЗИЛ-135Е грузоподъемностью 10 т, предназначенное для размещения тактической ракеты "Марс". Компоновка вездехода соответствовала размещению ракетной установки с наклонным стартом, также проведенным впервые в СССР. Кабину изготовили из стеклопластика, а за ней в подкапотном пространстве разместили тогда еще опытные 180-сильные двигатели ЗИЛ-375 и автоматические коробки передач. Обвал всех автомобильных догм и проходимость машины поражала современников. Был открыт путь к серийному производству.

ЗИЛ-135К. Первый парад.

В 1960 году в серию пошел длиннобазный транспортер ЗИЛ-135К. Два бензиновых мотора ЗИЛ-375 располагались в переднем свесе под кабиной, полная база машины составила 7,5 м. При такой длине шасси упругая подвеска была необязательна, поэтому ЗИЛ-135К стал единственным в мире серийным автомобилем с первыми и четвертыми управляемыми колесами и жесткой подвеской всех колес. На шасси монтировались 11-метровые контейнеры с высокоточными крылатыми ракетами конструкции ОКБ В.М. Челомея. С этой машиной вышло в свет еще одно новшество Грачева – стеклопластик. Металл кабин деформировался в струе пламени и газов стартующей ракеты. Конструктор оценил разработки МВТУ по кузовам из стеклопластика. Кабины из этого материала деформировались на старте, но возвращались к исходной форме. Впервые в СССР на заводе был организован участок стеклопластиков, но для надежности кабина ЗИЛ-135К имела еще обратный, более пологий к реактивной струе наклон ветрового стекла. Четыре ракетоносца с крылатыми ракетами П-5 впервые прошли по Красной площади на параде 7 ноября 1961 года. От вида этой мощи иностранные военные атташе бились в истерике.

ЗИЛ-135 уже безоружен

На музейном покое

В 1962 году серийное производство ЗИЛ-135К было передано на Брянский автозавод (БАЗ). В том же году здесь начался выпуск аналогичного носителя ЗИЛ-135КМ с ракетным комплексом береговой обороны «Редут».

ЗИЛ-135ЛМ

Параллельно с 1960 года КБ Грачева разрабатывало универсальное шасси вездехода, тягача и носителя ракетного оружия ЗИЛ-135Л. Он стал классикой и самым знаменитым автомобилем конструктора. Двигатели, работавшие на бортовые передачи, устанавливались за кабиной. Крайние поворотные колеса имели индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами. В апреле 1963 года конструкция была упрощена. На ЗИЛ-135ЛМ вместо гидротрансформаторов установили механические коробки передач и быстро передали в серию, в 1964 году были готовы первые 10 машин. Они использовались для установки тактического ракетного комплекса "Луна", реактивной системы залпового огня "Ураган". Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ продержался на конвейере Брянского автозавода 29 лет.

Система залпового огня "Ураган" в "Музее техники В.Задорожного"

Гражданская версия ЗИЛ-135ЛМ для перевозки длинномеров

Проверку на надежность и живучесть машины Грачева прошли в реальных боях на Ближнем Востоке, в Ираке, Иране и Афганистане. Эти события показали, что западных аналогов по своим возможностям у ЗИЛ-135ЛМ не было.

Более поздний плавающий ЗИЛ-132 1969 года.

Амфибия в наши дни

Если для своих соотечественников - конструкторов и чиновников, талант Грачева был просто неудобен, то для запада разгадывание ребусов Виталия Андреевича оборачивалось большой головной болью и огромными материальными потерями, даже его безоружные машины наносили ущерб нашим противникам по холодной войне.
С середины 60-х годов американские военные аналитики, обрабатывая данные аэрофотосъемки, пришли к выводу, что в СССР налажено серийное производство и выпущено несколько тысяч колесных арктических вездеходов невиданной проходимости. Ничем иным нельзя было объяснить факт появления следов неизвестных объектов в течение довольно короткого времени сначала в самых непролазных углах центра России, потом Урала и Сибири. Переполох в военных ведомствах НАТО вызвал один единственный экспериментальный автомобиль Грачева! Причиной замешательства стала высокая подвижность снегохода ЗИЛ-Э167, прошедшего испытания в разных регионах страны и действительно имевшего уникальные, просто запредельные показатели проходимости.

ЗИЛ-Э167

А начиналось все, как забытый ЗИЛом и почти проваленный по срокам заказ от Мосгорсовнархоза на колесный снегоход для перевозки людей. В немыслимо короткий срок – всего за полтора месяца - заказ Грачев «вывез» столь ярко и блестяще, как это под силу только неординарной личности. 31 декабря 1962 года был собран уникальный вездеход ЗИЛ-Э167. На трехосной машине два двигателя ЗИЛ-375 по 180 л.с. были расположены сзади. В бортовых трансмиссиях использованы гидромеханические коробки передач и колесные редукторы с большим передаточным числом. Торсионную подвеску имели только передние и задние управляемые колеса. Кузовные панели, кабина и обода колес были из стеклопластика. Благодаря колесам диаметром почти 1,8 м получен огромный дорожный просвет, равный 852 мм, глубина преодолеваемого снега – более 1м. Машина великолепно зарекомендовала себя в пробегах по Московской области, затем в ходе испытаний в районе Перми. Скорость на заснеженном шоссе была до 75 км/ч., а сотни километров снежной целины преодолены со скоростью более 10 км/ч. Министерство газовой промышленности предложило заводские испытания считать эксплуатационными, и вездеход направился в район строительства нефтепровода Шаим-Тюмень. Здесь ЗИЛ-Э167 стал не только единственным автомобилем, способным перевозить грузы по снежной целине таежных и болотных массивов, но и единственной машиной техпомощи, способной растаскивать колонны безнадежно застрявших грузовиков. Результаты испытаний были не просто успешны, они были великолепны. Вездеход В.А. Грачева достиг предела проходимости такого класса колесных машин, не превзойденного до сих пор. На этом мог бы успокоиться любой создатель техники и дальше заниматься только продвижением своих идей. Не таков был главный конструктор. Могучий ЗИЛ-Э167 остался в единственном экземпляре, предел достигнут, но машина преодолевала не все болота. И Грачев стремится к абсолютной (!) проходимости. Его СКБ разрабатывает и испытывает нетрадиционные транспортные средства типа «Аэролл», с катково-гусеничными, шнекороторными и другими движителями. Опыт этих работ будет использован в космической программе.

Машина предельной проходимости

В программе пилотируемых космических полетов, кроме неизбежного риска прорыва сквозь воздушное и безвоздушное пространство, присутствует опасность потерять людей уже на земле в случае нештатной посадки. Затяжные поиски вертолетами и самолетами в незапланированных районах, в тяжелых погодных условиях, могли привести к гибели космонавтов. Предвидя это, по инициативе С.П. Королева к марту 1965 года ЗИЛу было выдано техзадание на поисково-спасательный автомобиль с абсолютной проходимостью. Но показатели, абсолютные для руководства ВВС, отвечавшего за поисково-спасательную службу, для Грачева были давно пройденным этапом. А тут еще знаменитое ЧП 19 марта 1965 года с кораблем «Восход-2», на котором находились А.А. Леонов и П.И. Беляев. Двое суток космонавтов не могли вытащить из пермской тайги, оттуда, где свободно передвигался на испытаниях вездеход ЗИЛ-Э167. Случайное совпадение или предвидение? Ничего удивительного, что весь комплекс противоречивых требований к космическому вездеходу, заложенный в задании, был выполнен, а ряд параметров перекрывал его.
Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1, созданная В.А. Грачевым, С.А. Кузнецовым, В.Б. Лаврентьевым, Г.И. Хованским и другими сотрудниками СКБ, была вписана в жесткие ограничения массы и габаритов для перевозки на вертолетах МИ-6 и самолетах АН-12. При этом она обладала высочайшей проходимостью и отличной плавучестью. Большие колеса, мощный мотор, водомет, крановая стрела на 3,5 т, радионавигационное оборудование, достаточная грузоподъемность на плаву позволяла найти и транспортировать спасаемый экипаж в кабине и спускаемый аппарат на специальных ложементах в кузове, как по воде, так и по суше.

ПЭУ-1

Уже даже не кузов, а, как у плавсредств, корпус машины представлял собой вполне мореходный стеклопластиковый понтон с внутренней алюминиевой рамой. Равнорасположенные в базе автомобиля три оси улучшали плавучесть и проходимость, ров шириной 2 метра для него не предел. Бортовые передачи и колесные редуктора обеспечивали большой дорожный просвет, а крайние управляемые колеса – великолепную маневренность, радиус поворота составлял всего 9,8 м.
Летом 1966 года машина была продемонстрирована большой делегации, куда помимо специалистов и представителей заказчика входили космонавты Ю.А.Гагарин и А.А. Леонов. Он, как никто другой, на себе испытал нужду в таком вездеходе. Вопреки этому, директор ЗИЛа Бородин, всячески притеснявший работу СКБ, подписал отказ от постройки в 1966 году 30 штук ПЭУ. Только в следующем, 1967 году был построен второй образец, в 1968 году машины поступили в поисково-спасательные подразделения ВВС. Всего с 1966 по 1977 год малой серией было выпущено 13 штук ПЭУ-1.

Спасенный спасатель

Размеры космических спускаемых аппаратов и численность экипажей быстро росли. Для их эвакуации 22 апреля 1970 года была готова стеклопластиковая амфибия ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2). По своим возможностям и компоновке она соответствовала вездеходу ЗИЛ-Э167. Два двигателя ЗИЛ по 180 л.с. были расположены в корме. Большой пассажирский салон для космонавтов и встречающей бригады спасателей, мощное крановое оборудование и ложементы для спускаемых аппаратов решали все проблемы транспортировки. Невозможна была только доставка самой амфибии по воздуху, не позволяли вес и размеры машины.

ПЭУ-2

ПЭУ-2 в музее

Кузов амфибии огромен

Грачевская схема

Очевидной была необходимость использовать комплекс из двух транспортабельных ПЭУ – одной грузовой, для спускаемого аппарата, второй – пассажирской, для космонавтов и спасателей. Пассажирский вариант ПЭУ-1М был готов в 1972 году. Вместо грузового оборудования на ней установлена кабина на 6 – 8 человек, салон имел систему кондиционирования и автономного обогрева. С 1974 года машина была поставлена на вооружение.
Грузовые ПЭУ-1 были адаптированы под новые габариты спускаемых аппаратов и с 1977 года поступали в поисково-спасательные части ВВС под наименованием ПЭУ-1Б. Всего с 1966 по 1979 год, кроме 13 штук ПЭУ-1, СКБ ЗИЛа выпустил 6 машин ПЭУ-1М и три ПЭУ-1Б.

Шнекоход из состава "Синей птицы"

Отсюда был уже один шаг к созданию в 1975 году знаменитого поисково-эвакуационного комплекса "490". В ВВС и среди космонавтов его прозвали «Синяя птица». Обе амфибии комплекса были серьезно модернизированными ПЭУ, из которых одна, грузовая, несла на себе аппарат сверхвысокой проходимости, с 1981 года выпускавшегося серийно под маркой ЗИЛ-29061. Этот шнекороторный снегоболотоход преодолевал любой снег со скоростью 25 км/ч. и любое болото со скоростью 12 км/ч. Шнеки и корпус машины сделаны из алюминиевого сплава, кабина - из стеклопластика. Двигателем служат два мотора ВАЗ-2103, каждый с приводом к шнеку своего борта. Все радиотехнические средства поиска и связи выполнены переносными с автономным питанием.

ЗИЛ-29061 в нашем музее нет, зато представлен другой опытный шнекороторный снегоболотоход большего размера и мощности. Все эти машины, стоящие у нас, уже дают некоторое представление о громадной работе, проделанной гениальным конструктором Виталием Андреевичем Грачевым. И это только одна из страниц его творческой биографии. Привели ее мы здесь для того, чтобы, идя навстречу пожеланиям посетителей и читателей нашего сайта, вкратце рассказать об уникальной отечественной технике. А ведь В.А. Грачеву удалось реализовать проекты совершенно фантастических машин с электрической трансмиссией, вертолетной пусковой установки с газотурбинным двигателем, шасси для перевозки таких грузов, которые стали востребованными только сейчас, и многое, многое другое. Все это надо сохранить. Только у кого это получится?

При подготовке материала использована литература:
«Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева». – М.; МГИУ, 2003. – 60 с.
Фото из архива «Музея экипажей и автомобилей» и АМО ЗИЛ.

Сатья использова с сайта "Музей экипажей и автомобилей"